[증권사리포트] 바이든시대, 10년간에 걸친 친환경 선박 교체기 도래(하나금융투자)

• 에너지효율등급지수(EEXI·Energy Efficiency Existing Ship Index) 배경

선박이 배출하는 배기가스는 승용차의 130배에 해당된다. 유럽지역에서 2020년이면 선박에서 배출되는 황산화물과 질산화물이 육상에서의 배출 총량을 합친 것보다 더 많아지는 것으로 전망되고 있다. 그동안 대기오염을 줄이기 위한 규제의 대상은 승용차, 발전소, 플랜트와 같은 육상 분야가 되었다면 앞으로 대기오염 개선을 위한 규제의 대상은 선박과 해상분야로 무게 중심이 달라지는 것이다. 전세계 주요 도시들은 거의 대부분 항구에 위치에 있으므로 선박에서의 배기가스 배출량을 줄이기 위한 노력과 규제는 점점 높아지게 될 것이다. 유럽에서는 선박 배기가스로 연간 5만명이 사망하고 있는 것으로 알려지고 있다.

• 에너지효율등급지수(EEXI·Energy Efficiency Existing Ship Index)

2050년까지 2008년 대비 국제해운의 총 온실가스 배출량을 50% 감축하는 목표를 위해 IMO(국제해사기구, International Maritime Organization)는 현존선에너지효율지수(EEXI·Energy Efficiency Existing Ship Index)와 탄소집약도지표(CII·Carbon Intensity Indicator) 등급제 등의 도입을 준비하고 있다.

국제해사기구(IMO)가 한국·중국·일본 등의 제안으로 대형 외항선박에 대해 '연비 성능 등급'을 부여하는 방안을 추진, 선주들은 이 규정을 준수하는 방안으로 저속 운항을 할지, 새로운 기술에 투자를 할지, 아니면 아예 노후선으로 해체매각 처리해야 할 지를 결정해야 된다.

기준 시행 시기는 2022년 3분기이다. IMO는 2018년 4월 해양환경보호위원회 72차에서 탈탄소화를 위한 선박 온실가스 감축 초기 전략을 채택했으며, 2023년에 최종안을 채택할 계획이다.

EEXI 적용대상 선박들은 선박검사 시기에 따라 2022년 4분기~2023년 4분기에 규정 준수를 입증하는 데 필요한 절차를 밟아야 된다. 이는 되도록 최대한 빠른 시일 내에 준비를 해야 된다는 뜻이다.

노르웨이선급(DNV)은 "현행 선대의 최대 80%가 EEXI 효율성 기준을 충족시키기 위해 업그레이드 작업을 해야 한다"고 분석했다.

최소한의 연비지수 규정인 EEDI 기준에 따라 건조된 신조선이라고 해도 업그레이드 작업은 필수적이다.

• EEXI 등급을 높이는 가장 쉬운 방법

1) 엔진마력을 조정하여 항속을 줄이는 것이다.

저속운항 방식을 선택하는 선주는 돈은 많이 들지 않겠지만 저속운항을 하면서 과거와 같은 경쟁력을 유지하고 운항을 지속적으로 할 수 있을지가 문제다. 이미 많은 선박들이 저속 운항을 하고 있는 상황이기 때문에 현실적으로 항속을 추가로 더 줄일 수도 없다.

2) 추진연료를 바이오연료 등 저탄소 연료로 전환하는 것인데 이런 종류의 연료가 제대로 공급되기는 쉽지 않아 보인다.

3) 선박에 연비개선 기술을 채택하는 것이다. 비교적 돈을 크게 들이지 않고 추진시스템에 핀이나 덕트를 설치할 수 있다. 경우에 따라서는 드라이도킹을 시킬 필요도 없다. 문제는 이런 식으로 EEXI 등급을 올리는 데는 한계가 있다는 것이다. Wind Sail과 같은 첨단기술을 채택하는 것도 좋은 방법이다.

• 국제적 현황

해운분석업체 클락슨리서치에 따르면 총 2만 6000척의 운항 선박 가운데, 2013년 이전에 인도된 선박은 약 1만 7000척이다. 이들 선박은 추진체계 개조가 불가능한 것으로 파악되는 만큼, 신조선으로 교체될 가능성이 높다. 최근 액화천연가스(LNG)추진선 등으로 친환경 선박 시장 경쟁력이 가장 높은 국내 조선업계의 수주 확대가 기대되는 대목이다. 업계 관계자는 “별도 해운시황과 관계없이 노후선 교체 수요는 대폭 늘어날 수밖에 없다”면서 “선박 건조기간을 감안하면 올해가 국내 조선업계가 수주에 대응해야 할 적기”라고 언급했다.

• 국내 조선산업

• 수주현황

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 올해 국내 조선업계의 신조선 수주액은 225억달러로 전년 대비 23.1% 증가할 전망이다. 수주량도 1000만CGT로 전년 대비 22.2% 늘어날 것으로 예측된다. 신조선 교체 수요뿐만 아니라 기존 계약 설계 변경까지 포함하면 조선업계 입장에선 추가 수익도 기대할 수 있다.

• 2021년 한국 조선업 수주 점유율 54.6% 예상

5개 주요 상선 시장의 절반 이상은 한국 조선업이 갖고 있다. 초대형 컨테이너선과 LNG선의 경우 시장 점유율은 70%에 육박하며 다른 4개 선종의 경우도 자국 발주량을 제외하면 사실상 국제시장에서 경쟁하는 선박 시장은 한국 조선업이 90% 가량 지배하고 있다. 역사적인 선박 인도실적에서 한국은 60%의 선박을 공급했고 현재 글로벌 수주잔량의 62%를 한국조선업이 갖고 있다. LNG추진선의 수요가 높아질수록 기술인력의 한계를 갖고 있는 중국과 일본 조선업의 경쟁력은 약화될 것이며 한국의 시장 지배력이 더욱 높아지게 될 것이다.